پرش لینک ها

خودروهای دارای اضافه بار و سیستم سنجش حین حرکت

خودروهای دارای اضافه بار و سیستم سنجش حین حرکت
در لهستان، پس از تحول اقتصادی در سال ­های آغازین 1990، حمل و نقل جاده ­ای به سرعت رشد کرد. توزیع رده ­ی خودرویی بطور قابل ملاحظه ­ای تغییر کرده و کامیون ­های تریلر رایج ­تر شدند. پس از پیوستن لهستان به اتحادیه­ ی اروپا در سال 2005 بیشینه ­ی وزن مجاز افزایش یافت و در نتیجه، بارهای محوری خودرو نیز افزایش یافتند. افزون براین، برخی بخش ­های خودروها از بیشینه ی بار مجاز فراتر رفتند. به علت رشد اخیر ترابری جاده ­ای، خودروهای دارای اضافه بار به معضلی جدی در لهستان بدل شدند (زیدلو و واردگا، 2003؛ ریس و همکاران، 2011). بنابراین، انجام مطالعات در رابطه با تأثیر خودروهای دارای اضافه بار بر تنش­ های روسازی ضروری بود.
در گذشته مطالعاتی در رابطه با اضافه بار و اثرات آن بر روسازی ­ها وجود داشت (محمدی و شاه، 1992؛ صادقی و فتحعلی، 2007؛ پایس و همکاران، 2013). این پژوهش ­ها و سایر مطالعات نشان داد که ممکن است اضافه بار خودروها و ظرفیت آسیب­ رسانی آنها بطور قابل ملاحظه ­ای سن سرویس­ دهی روسازی جاده را کاهش دهد. ساده ­ترین آماره جهت توصیف اضافه بار، درصد خودروهای دارای اضافه بار در تعداد کل کامیون­ هاست. در برخی کشورها، همانند چین یا اندونزی، مشخص شد که درصد خودروهای دارای اضافه بار می ­تواند به سطح بسیار بالای 80% دست یابد (مولیونو و آنتامن، 2010؛ ژائو و همکاران، 2012) اما بیشتر اوقات درصد خودروهای دارای اضافه بار در گستره­ ی 10 تا 30% است. با این وجود در رده ­های خاصی از خودروها، همانند کامیون­ های تک ­تریلز پنج یا شش محوره، درصد خودروهای دارای اضافه بار بطور ویژ زیاد است و می ­تواند به مقداری تقریبی 80% برسد (محمدی و شاه، 1992؛ پایس و همکاران، 2013). در مقایسه با خودروهایی که به درستی بارگذاری شده­ اند، خودروهای دارای اضافه بار به تعداد کمتر وجود دارند، اما به علت پتانسیل بیشترشان در ایجاد صدمات، ممکن است سهم قابل ملاحظه­ ای در تنش وارد بر روسازی داشته باشند. تنش سریع­ تر در روسازی موجب افزایش هزینه­ های نگهداری و دفعات بیشتر تعمیرات می­ شود. مطالعات انجام گرفته توسط پایس و همکاران (2013) نشان داد که هزینه ­های نگهداری جاده که به ازای یک خودرو محاسبه می ­شود تا 100% برای خودروهای دارای اضافه بار در مقایسه با هزینه­ ی همان خودروهای با بار مجاز، بیشتر است.
با اینحال، تنش روسازی نه تنها به درصد خودروهای دارای اضافه بار بلکه به توزیع احتمالات برای بارهای خودرویی بزرگتر از محدوده ­ی بار مجاز نیز بستگی دارد (محمدی و شاه، 1992). این اطلاعات توسط توزیع وزن ناخالص یا توسط توزیع بار محوری بیان می ­شود. توزیع بار محوری در برآورد نمودن اثرات ترافیک واقعی بر پاسخ روسازی و تنش در روش مکانیستیک-تجربی ضروری است و ارتباط نزدیکی با درصد خودروهای دارای اضافه بار دارد (ژائو و همکاران، 2012). به گفته­ ی ژائو و همکاران (2012) در میان سه نوع تنش روسازی یعنی شیارشدگی، ترک­ خوردگی فرسودگی پایین به بالا و بالا به پایین، شیارشدگی کمترین حساسیت را به تغییرات در توزیع بار محوری و در نتیجه کمترین حساسیت را به تغییرات درصد خودروهای دارای اضافه بار دارد. در هر صورت، مطالعات دی­بیر و همکاران (1997، 2002) نشان داد که محورهای دارای اضافه بار موجب غیریکنواختی قابل ملاحظه­ ای در تنش تماسی تایر می­ شوند که این خود منجر به افزایش تفییرشکل پلاستیکی مخلوط ­های آسفالت می­ شود. در کنار این، وضعیت روسازی دارا اثری بر آسیب­ پذیری روسازی است (اسکات و فرارا، 2011).
خودروهای دارای اضافه بار نیز موجب وارد آمدن سریع ­تر آسیب به پل­ ها می­ شود. به گفته­ ی جاکوب و لابری (2002)، افزایش 15 درصدی وزن ناخالص خودرو ممکن است به دو برابر شدن آسیب فرسودگی پل­ ها منجر شود و از این رو سن مفید ساختار را با ضریب دو کاهش دهد. اضافه بار خودروها دارای اثرات منفی بر ایمنی جاده در اثر خط ترمز طولانی­ تر و وضعیت فنی ضعیف خودروهایی که به دفعات اضافه بار دارند، نیز هست (تورنر و همکاران، 2008).
درصد خودروهای دارای اضافه بار را می­ توان با کنترل منظم خودروها و سطح بالای اعمال قانون، کاهش داد. سیستم توزین حین حرکت (WIM) امکان ارتقای کنترل خودروها را فراهم می ­آورد و در اروپا به شدت در حال توسعه است (جاکوب و لو، 2008). این سیستم بررسی بسیاری از کامیون­ ها را در جریان ترافیک ممکن ساخته و آنهایی را که دارای اضافه بارند، شناسایی می­ کند. تأثیر سطح اعمال قانون بر درصد خودروهای دارای اضافه بار توسط تیلور و همکاران (2000) بررسی شد و نتایج آن نشان داد زمانیکه هیچ اعمال قانونی وجود ندارد، سطح خودروهای دارای اضافه بار حدود 20 تا 30% است، در عین حال سطح بالای اعمال قانون می­ تواند سطح خودروهای دارای اضافه بار را به 1 تا 2% کاهش دهد. با اینحال سطح بالاتر اعمال قانون منجر به انتقال بار اضافی خودروهای دارای اضافه بار بر روی خودروهایی می­ شود که براساس مقررات بارگذاری شده ­ا­ند (استفنز و همکاران، 2003). با این وجود براساس روش استفنز و همکاران (2003)، آسیب بسیار کمتر به روسازی متحمل حمل بار اضافی بر خودروهای بیشتری می­ شود که در مقایسه با حمل همان بار بر خودروهای کمتری که دچار اضافه وزن می­ شود، عملکردی قانونی دارند. این اظهارات از این واقعیت نشأت می­ گیرد که اثر آسیب ­رسانی محورها با افزایش نسبی بار آن تا توان چهار، افزایش می­ یابد.

سفــــارش ترجمـــه

دانلود مقاله لاتین

مقاله کامل را اینجا ببینید

می خوای از فایلای با ارزشی که داری درآمد داشته باشی؟ باهامون تماس بگیر

یک دیدگاه بگذارید

نام و نام خانوادگی*

وب‌سایت

8 + = 17

دیدگاه

سبد خرید خالی می باشد